close

Тест-драйв Nissan Skyline GT-R. Свобода - это рай.

Редкие вспышки молний голубоватым свечением проливались на затаивший дыхание вечерний город, а громовые раскаты эхом отражались от стен полусонных домов и по нескольку секунд гуляли по улицам между спешащими куда-то прохожими. На раскаленный от прошедшего дневного зноя асфальт упали первые капли дождя. Рядом со мной, тихо потрескивая и медленно остывая, подремывал легендарный Nissan Skyline GT-R, который сегодня из-за капризов резко изменившейся погоды так и не смог «вдохнуть полной грудью» летнего воздуха и в клочья порвать дорожное покрытие Ангарской драговой трассы, высвободив из плена знаменитого рядного RB26 DETT весь табун из 750 породистых лошадей. Но даже поездка «в полубоевом» режиме на автомобиле, подобных которому в мире ничтожное количество, заставила меня заново переосмыслить многие понятия.

Что такое Nissan Skyline GT-R? Теоретически, это лишь «заряженная» модификация массовой модели Skyline, как, например, Type R от Honda. Но слегка пришпоренной версией базовой модели GT-R называют лишь те, кому не выпадал случай оседлать его лично.

На самом же деле, это суперкар, имеющий очень мало общего со всеми остальными «Скайлайнами». Это машина, давно ставшая культовой в Японии и Великобритании и стремительно набирающая популярность в других странах, в том числе и в России. Это инструмент для побед, заставляющий даже самые крутые модификации своих японских конкурентов выглядеть дешевым ширпотребом. Это автомобиль, никогда не имевший леворульного аналога и официально продававшийся только в Японии. Даже в Америке он продавался и продается только серыми дилерами и по астрономическим ценам. Что делает этот автомобиль таким уникальным?

Разобраться в этом мне помогут недавно прибывший в Иркутскую область экземпляр племени Skyline GT-R в кузове R33, подготовленный специально для драгрейсинга, и его хозяин — ангарчанин Евгений Новиков, принимавший участие на прошедшей в июне абсолютной драг-битве в Красноярске и памятных гонках в Ангарске.

Выбор и ожидание В начале весны 2005 года на форуме Иркутского GT-клуба, как гром среди ясного неба, появилось сообщение: «На Японском аукционе USS в Иркутскую область куплен 900-сильный Skyline GT-R!». Эта тема моментально обросла множеством слухов, догадок и восторженных высказываний, а будущий хозяин безумной машины не спешил афишировать себя. Однако не прошло и недели, как все стало ясно: автомобиль доставят в Ангарск, а его счастливым обладателем станет парень, который болен драгрейсингом еще со времен обладания своей первой машиной — Toyota Celica с простым FE-движком. Посыпались поздравления, пожелания будущих побед и новых временных рекордов, ведь на таком аппарате на соревнованиях не просто участвуют, а побеждают.

А тем временем в далекой Японии, выбранный из множества GT-R, экземпляр 1995 года выпуска в кузове R33 отгрузили и перевезли в авторитетное тюнинговое ателье Duke Racing. Возникает вопрос: зачем? Ведь выставленный на продажу автомобиль и так был «заряжен» на всю катушку! А дело в том, что Евгений (будущий владелец) изначально определил, что он хочет получить от своего приобретения, а именно победы в драге. Автомобиль должен быть «заточен» специально под драг, и его настройка — это долгий и кропотливый труд, который лучше всех выполнят только сами японцы.

Измерения пиковой мощности на диностенде огорчили и обрадовали одновременно: во-первых, вместо умопомрачительных 900 лошадиных сил, указанных при продаже, двигатель выдавал «всего» 750. Но это только к лучшему, потому что увеличение мощности прямо пропорционально уменьшению ресурса, а в условиях суровой российской действительности этот вопрос остается весьма актуальным. Попробуйте здесь найти мастера, который квалифицированно восстановит «рассыпавшийся» RB26 DETT, форсированный до предела? Кстати, при доводке в Duke Racing вопрос об увеличении ресурса двигателя и трансмиссии был одним из главных.

Но прежде чем рассказать, как самураи превратили «сырой» автомобиль в настоя`щее орудие для побед, обмолвимся парой слов про «исходный материал». Что же представляет из себя Nissan Skyline GT-R «в стоке», без всякого тюнинга? GT-R как он есть.

Главный секрет отменной «тюнингуемости» «Скайлайна» в том, что он изначально строился для гонок и создавался с одной целью — побеждать. Преимущественно у себя на Родине. Например, если болиды Subaru Impreza WRC и Mitsubishi Lancer Evo, ориентированные на мировой раллийный чемпионат, вынуждены укладываться в довольно строгие рамки технического регламента, то Skyline GT-R строился для японских кольцевых гонок, известных своими либеральными правилами. Конструкторы машины, обретшие такую «свободу творчества», как говорится, «оторвались по полной» и создали уникальный спортивный снаряд, в котором появление множества технических решений лет на пяток опередило свое время! Начнем с главного — движущей силы.

Мотор GT-R — 2,6-литровая рядная «шестерка» с шестидроссельным впрыском и двумя турбинами — это, по сути, гоночный силовой агрегат, который пришлось изрядно «придушить», чтобы уложиться в предельные для японских машин 280 л.с. (это лишь на бумаге, реальная же мощность — порядка 310-320 л. с.). Именно поэтому Skyline GT-R так популярен среди любителей экстремального тюнинга: с него играючи, только путем «поверхностного» тюнинга (замена воздушного фильтра, выпускной системы, форсунок, штатных турбин и прошивка мозгов), можно снять до 400 л.с.!

Трансмиссия GT-R — также результат безграничной свободы японских инженеров. Электронная система полного привода, позволяющая без потерь реализовать сумасшедшую мощность, называется ATTESA ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Благодаря ей в штатных режимах Skyline остается обычным заднеприводным автомобилем. Но как только датчики зафиксируют потерю сцепления задними колесами, система за сотые доли секунды подключает переднюю ось, практически мгновенно передавая на нее до 50% крутящего момента, и автомобиль становится полноприводным! Водителю, сидящему в салоне, об этом сообщает специальный прибор.

Nissan Skyline GT-R — это один из немногих автомобилей, имеющих рулевую рейку на задней оси! Проще говоря, 4WS. Здесь эта система именуется HICAS (High Capacity Active Steering). Анализируя информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса, а также о продольном и поперечном ускорении автомобиля, электроника поворачивает на небольшой угол задние колеса, обеспечивая машине идеальную управляемость.

После всего вышеописанного все труднее поверить в то, что подавляющее большинство выпускаемых GTR-ов во всех кузовах в свое время «ложились под нож» для дальнейшей доводки в тюнинг-ателье. Не стал исключением и представленный сегодня автомобиль.

«Легкое» хирургическое вмешательство

После измерительных процессов специалисты Duke Racing приступили непосредственно к исполнению желания заказчика — сделать так, чтобы машина ездила быстро и желательно долго. Полная ревизия силового агрегата показала, что серьезного вмешательства в цилиндро-поршневую группу не потребуется, т.к. ее основательно доработали ранее, а именно — производилась расточка до объема 2,7 литра, установка кованых поршней, сверхпрочного облегченного маховика, коленвала, новых вкладышей и т.д. То есть основа была вполне приемлемой для дальнейшего совершенствования.

Главным поставщиком тюнинговых аксессуаров выбрали фирму HKS, заработавшую себе имя на строительстве безумных японских драгстеров (недавно этой фирмой был подготовлен GT-R, показавший максимальную скорость 383 км/ч и разменявший первую сотню за 2,5(!) секунды). Далее краткое описание доработок в логической последовательности.

На автомобиль установили новую турбину (одну вместо двух) размером с человеческую голову — HKS TSIR с интеркулером повышенной производительности и перепускным клапаном этой же фирмы, полностью заменили впуск-выпуск на титановый от HKS. Про выпуск скажем, что при всей своей прямоточности, звук выхлопа остался очень мягким и приятным на слух, чего сначала никак не ожидаешь от такого монстра. Далее установили HKS-совский масляный кулер, охлаждающий фирменное гоночное масло HKS, и иридиевые свечи также этой японской фирмы. Топливная система тоже подверглась серьезному апгрейду: топливная рейка и ремень ГРМ фирмы Tomei, 3 бензонасоса и новые форсунки повышенной функциональности — вот джентльменский набор для питания ниссановского болида специальным бензином с октановым числом 108 (!).

Не каждая трансмиссия способна «переварить» столь чудовищную мощность и крутящий момент, поэтому тюнинговых дел мастера перестраховались и все же не доверили эту работу стандартной GT-R-овской коробке. Ее заменили на 5-ступенчатую OS-Giken со сближениями первыми тремя передачами опять же для улучшения в первую очередь разгонной динамики. «Обычное» сцепление от стандартного Skyline GT-R (если это понятие вообще применимо к такому авто) тоже спасовало бы перед такими нагрузками и его заменили на трехдисковую металлокерамику. Теперь пришлось забыть о плавном трогании с места в городских режимах. Так что самым страшным недругом для этого Skyline являются дорожные пробки, которых, к счастью, в Ангарске практически не бывает.

Из электроники заслуживают особого внимания новые «мозги» — компьютер HKS F-conv pro, буст-контроллер HKS, а также две очень любопытные системы, служащие во благо драгрейсинга — Pro Start и Line Lock, но на них мы остановимся более подробно немного позже.

Вот краткий список элементов, подвергшихся либо существенной доработке, либо полной замене. Автомобиль подготовлен, пора отправлять результат трудов заказчику. В порту беднягу Skyline опять частично разбирают (он был ввезен в Россию конструктором), и через некоторое время он вновь стоит на своих четырех, но уже во Владивостоке.

Первое испытание в боевых условиЯх

В то время как машина еще в разобранном виде транспортировалась в Россию, Евгений подал заявку на участие в первой Абсолютной Драг-битве — самом престижном состязании среди профессионалов драгрейсинга в нашей стране. Его не смутило ни участие в этом соревновании опытных именитых спортсменов на поистине зверских аппаратах, таких как, например, Сергей Горковенко на 1100-сильном GT-R, ни тот факт, что со своим «Скайлайном» Евгений встретится только в Красноярске, куда его доставят специальным автовозом, а на обкатку и знакомство с орудием победы у него только лишь один день. Но как позже он сказал: «Победа не была главным мотивом, участие в таком грандиозном и престижном мероприятии уже считается достижением, ведь в Драг-битве участвовали лучшие из лучших!».

В Красноярск я приехал немного позже запланированного, поэтому не смог попасть на трассу и своими глазами увидеть «примерку» и обкатку автомобиля, но позже, когда все вернулись в гостиницу, по восторженным отзывам стало понятно, что автомобиль действительно серьезно подготовлен и на следующий день готов показать хорошее время на квалификации. И вот 25 июня в день проведения квалификационных заездов Драг-битвы темный Nissan Skyline GT-R R33, медленно скатываясь с металлических конструкций автовоза и нервно урча 750-сильным RB26, впервые предстал перед широкой публикой. Да, глядя на него со стороны, не верится, что перед тобой гоночный болид, который сможет оставить позади иной Ferrari или Porsche. А это реальность: очень немногие могут похвастаться разменом первой сотни менее чем за 4 секунды и расчетной максимальной скоростью — свыше 300 км/ч! За обыденной внешностью японского купе скрываются самые передовые разработки последних лет. Кстати, о внешности. Экстерьер автомобиля по желанию покупателя не претерпел никаких изменений, так что модификация GT-R отличается от прочих Skyline только отдельными штрихами, такими как более низкая посадка, обвес, изготовленный в сдержанном, но запоминающемся стиле,

17-дюймовое литье Nismo, сквозь которое хорошо видны огромные тормозные механизмы Brembo, да фирменные шильдики GT-R на решетке радиатора и крышке багажника. В общем, ничто не выдавало ангарского бойца.

События прошедшей драг-битвы описывать не буду, т.к. о них подробно рассказано в одном из предыдущих номеров «А+C», упомяну лишь то, что Евгений на своем «Ниссане» занял пятое место, «объехав» четырех участников в общем зачете. Отметим приезд из Японии главы тюнингового ателье Duke Racing — господина Нидзуки, который лично проводил последние предстартовые настройки автомобиля Евгения Новикова.

Но все закончилось, и настало время возвращаться домой и брать первые призы в Иркутском чемпионате по драгрейсингу. Перегон своим ходом (!) длиной в 1000 километров из Красноярска в Ангарск автомобиль выдержал героически, без единой поломки. Единственным серьезным неудобством при передвижении была сверхжесткая подвеска, в остальном же GT-R вполне пригоден для неспешного передвижения, главное — не поднимать стрелку тахометра выше 5000 оборотов.

Первые покатушки на Ангарской драговой трассе были омрачены внезапным отказом одного из трех бензонасосов. После буксировки в гараж за несколько часов удалось «докопаться» до причины отказа — отсоединился контактный провод, питающий электромотор одного из бензонасосов. Пустяковая неисправность была устранена, и на следующих двух областных этапах в Иркутске Nissan Skyline с легкостью взял, как и ожидалось, два первых места, с отрывом от преследователей «примерно в полтрассы».

И вот наступил день нашего теста, пришло время посмотреть на него и оценить этот GT-R «с изнанки», побывать в шкуре пилота и штурмана, узнать, что такое 750 ниссановских «лошадей» в деле.

К взлету готов!

Стрелка термометра перевалила отметку в 30 градусов, асфальт медленно вскипает под прямыми лучами солнечного света, изнывающие от жары в своих металлических коробах водители неторопливо передвигаются в городском потоке. Но меня сейчас жара мало волнует, я спешу на трассу, на встречу с легендарным японским суперкаром, которого предстоит опробовать в боевых условиях. Но внезапно набежавшая черная туча медленно, с каждой новой каплей дождя, стала превращать в дым наши планы. Через минуту уже шел ливень, а небо было украшено иссиня-белыми ветвями молний. Этот факт поставил крест на сегодняшних драговых покатушках, и пришлось выбирать альтернативный вариант, который впоследствии оказался оптимальным. И этот вариант называется — стритрейсинг, т.е. вместо прямого участка трассы нашим испытательным полигоном станут улицы города. Благо, что через несколько минут ливень кончился, и дорога стала подсыхать, давая надежду на проведение испытаний, ведь 750-сильная машина на скользком мокром покрытии — это орудие убийства и сидящих внутри, и окружающих.

Встретились мы с автомобилем и его хозяином на центральной площади Ангарска, где и проходила первая ознакомительная процедура. Снаружи автомобиль смотрится массивно и очень стремительно, подобно дикой кошке, готовящейся к прыжку. GT-R-овский обвес делает машину мускулистой, визуально более тяжелой. Но эта тяжесть обманчива, поскольку при конструировании даже такого мощного авто инженеры тоже боролись за снижение его массы. Например, подняв огромную крышку капота, никак не ожидаешь, что она окажется настолько легкой! На моей Toyota Levin капот в три раза тяжелее! Это потому, что на GT-R крышка капота, как и некоторые другие кузовные элементы, выполнена из «крылатого металла» — алюминия.

А вот подкапотное пространство мало похоже на то, что нам приходилось лицезреть в фильмах типа «Форсаж». Никакого блеска хромированных поверхностей, неоновой подсветки и прочих понтовых штучек. Здесь все по делу. Из общей картины под завязку забитого пространства выделяются огромная турбина HKS, распорка жесткости и, конечно же, сама клапанная крышка и ремень ГРМ, прикрытый прозрачным колпаком с надписью RB26. В багажнике места тоже не слишком много благодаря вольготно расположившемуся там бензонасосу, распорке жесткости и еще кое-чему по мелочи. Впрочем, багажник в таком автомобиле — пожалуй, самый ненужный элемент.

Пора забраться в салон: нет, лучше называть это кокпитом, так будет правильнее. Рабочее место водителя похоже на кабину пилота в самолете, только вместо штурвала здесь удобный руль Momo Racing. Количество разнообразных тумблеров, кнопок и датчиков поражает, сразу понимаешь, что просто автомобилем сей агрегат называть минимум некорректно. Изнутри салон этого GT-R опоясан настоящим каркасом безопасности, изготовленным из алюминиевых труб, обтянутых мягким упругим материалом для предотвращения травм головы. Кстати, Евгений участвует в гонках только в специальном шлеме, который приобрел для красноярских покатушек (по регламенту драг-битвы, участник без шлема не допускается до соревнований).

Пора трогаться в путь. Забудьте про то, как на других автомобилях вы плавно начинали движение! Спортивное металлокерамическое сцепление имеет два положения: включено и выключено. Рабочий ход педали — ничтожно мал, да и усилия на педаль титанические. Так что тронуться с места без рывков практически нереально. И все же замена оправдана — обычное сцепление при 750-сильном моторе можно «приговорить» одним неосторожным нажатием на газ, не говоря уже о драговых режимах. Так что — только металлокерамика.

Выбрав небольшой свободный участок дороги, пробуем «топнуть» как следует. Первая передача, газ в полу, автомобиль медленно начинает разгоняться. Не понял. Где вдавливание в сиденье, где космические перегрузки с головокружением и темнотой в глазах? Ответ на этот вопрос Nissan Skyline мне продемонстрировал буквально через секунду. Просто надо было внимательно присмотреться к панели приборов. Тот турбопинок, который, скажем, у Mitsubishi Lancer EVO начинается c 3500 оборотов и к 6000 уже практически полностью затухает, на GT-R происходит примерно с 5000! И если хватит смелости продолжать давить «тапку в пол», то по достижении 7500 оборотов этот бросок превращается в «квантовый скачок с ирреальным ускорением и бешеным ревом двигателя! Так на первой передаче GT-R разогнался до 120 км/ч (!), затем переключение на вторую, не получившееся молниеносным из-за огромного усилия, которого требует рычаг пятиступенчатой OS-Giken, и ускорение продолжается в темпе бешеного торнадо.

Если едешь со скоростью меньше ста, создается впечатление, что подвеска у машины вообще отсутствует. Я помню подвеску на Lancer Evolution, помню, было очень жестко, но здесь. Зато стоит хорошо разогнаться, как жесткость становится неоспоримым преимуществом в пользу четкого контроля и управляемости. Руль на высоких скоростях наполнен ощутимым усилием, как будто гидроусилитель на время прекращает свою работу.

Умышленно резкое нажатие на газ при выходе из поворота, которое заставило бы любой мощный заднеприводный автомобиль сотворить эффектное па вокруг своей оси, оставляет Skyline совершенно невозмутимым — избыток момента не срывает задние колеса в опасное скольжение, т. к. часть момента перебрасывается на переднюю ось — спасибо ATTESA ETS.

Ну и напоследок о вкусных приправах, без которых этот Skyline не был бы профессиональным драговым монстром. Первая — это система Pro Start, позволяющая вручную (именно «вручную») выставлять требуемые обороты при старте. Педаль акселератора тем временем имеет только два положения: o­n или OFF. Работает это так: нажимаешь кнопку на центральной консоли, давишь до отказа педаль газа, и специальным крутящимся «барашком» выставляешь желаемые обороты при старте. Другой полезный прибамбас — это система Line Lock — контроллер распределения крутящего момента, проще говоря, нажатием кнопки она отключает передний мост. Получается так, что в момент старта Skyline — полноприводный, затем передний мост отключается, и дальше разгон реализуется лишь одним задним мостом. Для чего это нужно, думаю, объяснять не надо.

Цена удовольствия

На вопрос, во сколько обошлось все это хозяйство, Евгений улыбнулся — владение таким автомобилем стоит всех средств, что на него потрачены. И это далеко не предел. Недавно были приобретены гоночные слики Mickey Thompson Drag Tires, скоро потребуется новое сцепление, коробка и т.д. Но главное не это, главное — нынешний хозяин этого «Гетера» (так он ласково называет своего питомца) ни на минуту не пожалел о своей покупке. И не существует для него более ничего на свете, когда так долго тянутся эти десять секунд во время полета на 402 метра. Десять секунд полной свободы.

Экскурс в историю

21 августа 1989 г. японцы подарили миру первый суперавтомобиль GT-R — спортивную модификацию базового Skyline в кузове R32. Он был оснащен системой 4WD под фирменным названием ATTESA

E-TS с электронным управлением распределением крутящего момента по осям 100/0 — т.е. в основе своей автомобиль оставался заднеприводным, а при пробуксовке ведущих колес до 50% момента перебрасывалось на переднюю ось. Реализовывалось это посредством многодискового сцепления в раздаточной коробке. В заднем мосту устанавливался дифференциал повышенного трения (LSD), ну и, конечно, АБС. Машина была также полноуправляемой с системой Super HICAS и оснащалась совершенно новой 2.6-литровой рядной бензиновой шестеркой, развивающей 280 «официальных» сил. Некоторые источники утверждают, что реально этот мотор имел мощность 310-320 л.с. (в Японии действует ограничение на мощность двигателя серийных автомобилей — 280 л.с., так что никто из производителей официально не станет заявлять о превышении этого порога). Неброский, хотя и стильный, дизайн особо не выделял эту машину в потоке. Но на японских дорогах ей не было конкурентов. Так же, как и в национальном кольцевом чемпионате JGTC (Japan Grand Touring Car Championship), для участия в котором она собственно и строилась.

Спустя четыре года в августе 1993 г дебютировало следующее 9-е поколение Skyline в кузове R33. Однако R32 GT-R продолжал выпускаться еще год с лишним, параллельно с остальными модификациями R33, и 7 ноября 1994 г. последний, 43934-й, R32 GT-R сошел с конвейера. После двух месяцев затишья 6 января 1995 г. появился его преемник — R33 GT-R — герой сегодняшнего материала.

В мае 1998 представлено 10-е поколение автомобилей Skyline R34. Skyline GT-R R34 — это купе класса GT, которое является самым «тюнингуемым» автомобилем в Японии. 2.6 литра, две турбины и «заводские» 280 л.с., которые легко превращаются в 650 л.с. Скорость и феноменальная управляемость делают эту машину одной из лучших в своем классе.

Компания Nissan заканчивает работу над новейшим поколением популярного спортивного купе Nissan Skyline GT-R, носящим кодовое название R35. Автомобиль сохранит все основные черты текущей модели, но получит серьезно переработанную техническую начинку. Внешность будущего Nissan Skyline GT-R выполнена в агрессивном стиле. У новой модели не изменится форма задних крыльев и передних спойлеров. Самые интересные новшества будут скрыты под кузовом автомобиля. Серьезным изменениям подвергнется силовой агрегат будущего Nissan Skyline GT-R. Рассматриваются варианты установки одного из двух двигателей: либо 3,5-литровый V8, либо V6 объемом 3,3 литра с двумя турбонагнетателями. В любом случае, двигатель, устанавливаемый на Skyline GT-R, будет развивать мощность более 350 лошадиных сил.
http://www.di-mart.com/

По материалам "Автомаркет + Спорт"
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии
Chevrolet Corvette Z06 Convertible 2015 фото
Chevrolet Corvette Z06…
Когда-то Chevrolet Corvette было относительно недорогим заднеприводным купе, которое было доступным…
Dodge Challenger жжет
Мощь вырывающаяся из Dodge Challenger....